| Locomotive FS E.321 ed E.322 | |
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| Locomotiva elettrica | |
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| Anni di progettazione | 1957 |
| Anni di costruzione | E.321: 1959 – 1963 E.322: 1961 – 1964 |
| Anni di esercizio | 1960 - 2002 |
| Quantità prodotta | 40 E.321 + 20 E.322 |
| Costruttore | OGR FS di Verona Porta Vescovo – TIBB |
| Lunghezza | 9160 mm |
| Larghezza | 2900 mm |
| Altezza | 3700 mm |
| Passo dei carrelli | passo totale: 3600 mm (1750+1850 mm) |
| Massa in servizio | 36000 kg |
| Massa aderente | 36000 kg |
| Rodiggio | C |
| Diametro ruote motrici | 1310 mm |
| Rapporto di trasmissione | 1:12,4 |
| Potenza oraria | 210 kW |
| Potenza continuativa | 190 kW |
| Sforzo trazione massimo | orario: 54 kN a 12 km/h; contin.: 47,77 kN a 13,6 km/h |
| Sforzo all'avviamento | 143 kN |
| Velocità massima omologata | 50 km/h |
| Alimentazione | corrente continua a 3 kV |
| Tipo di motore | azionamento Ward Leonard |
Dati tratti da:
Zattoni, Maffei, Le locomotive, tav. I; Album Locomotive, tav. 4; Cornolò, Dall'E.626, pp. 298-299; Vanni, Materiale, p. 308; Rolle, E.321-322, p. 11. | |
Le locomotive E.321 e i rimorchi motori E.322 sono stati due gruppi di locomotive elettriche a corrente continua a 3000 V delle Ferrovie dello Stato utilizzati per il servizio di manovra[1] nei grandi scali ferroviari e nelle manovre d'imbarco e sbarco dalle navi traghetto.
A differenza delle E.321, le E.322 erano prive della cabina di guida e del pantografo e venivano utilizzate in doppia trazione a comando multiplo con le prime per raddoppiarne le prestazioni[2].
La complessità della regolazione del funzionamento tipica del motore a corrente continua ad alta tensione utilizzato nella trazione elettrica ferroviaria comportò per esse lo studio di alcune originali soluzioni progettuali e costruttive che le resero uniche nel panorama trazionistico italiano e mondiale nell'epoca precedente l'avvento dell'elettronica di potenza[3].
Furono anche oggetto di uno studio per la loro automazione, non concretatosi, che fu sviluppato insieme da studiosi italiani e cecoslovacchi e che avrebbe potuto condurre a soluzioni anticipatrici di diverse innovazioni nel comando e controllo delle locomotive elettriche[4].
I loro buoni risultati d'esercizio indussero le FS a ordinare altre macchine basate sulla stessa parte elettrica ma con una parte meccanica progettata ex novo: le E.323 ed E.324.
- ^ Sulla pratica professionale dei macchinisti "Tradotte e Manovre" cfr. Angelo Nascimbene, Quelli delle manovre, in Tutto treno tema, n. 19, 2003, p. 55.
- ^ Per l'anomala classificazione nei gruppi E.321 ed E.322 cfr. Maurizio Grassi, Classificazione e dintorni delle locomotive F.S. a 3000 V c.c.
- ^ (EN) Italy convert shunters, in International Railway Journal, n. 8, agosto 1961, p. 41.
- ^ In tale studio furono infatti proposte soluzioni che vennero implementate negli anni successivi, come per esempio l'eccitazione separata a comando elettronico del motore di trazione che anticipò il sistema di "eccitazione a immagine serie" sperimentato nella seconda metà degli anni settanta sulla E.444.005 (cfr. Sergio Pautasso, FS-Italia. Locomotive elettriche E444, in Monografie ferroviarie, n. 8, Torino, Edizioni Elledi, 1982, pp. 46-48) e adottato successivamente sulle locomotive FS E.633 (cfr. Enrico Pieri e Giuseppe Dalla Via, FS-Italia. Locomotive elettriche E632 E633, in Monografie ferroviarie, n. 7, Torino, Edizioni Elledi, 1982, p. 12) e il concetto della leva a "comando intuitivo" ripreso molti anni dopo nelle "leve incrementali" del banco di manovra delle locomotive FS E.412 (cfr Stefano Patelli, Politensione ed universali, in Tutto treno, n. 243, 2010, p. 17).