Zwrotnica torowa

Ten artykuł od 2022-05 może zawierać twórczość własną lub niezweryfikowane informacje.

Pomóż Wikipedii poprawić artykuł na podstawie weryfikowalnych źródeł.
Dokładniejsze informacje o tym, co należy poprawić, być może znajdują się w dyskusji tego artykułu.
Po wyeliminowaniu niedoskonałości należy usunąć szablon {{Dopracować}} z tego artykułu.

Zwrotnica torowa – element toru, w którego skład wchodzą dwie nieruchome szyny (opornice) oraz dwie ruchome szyny (iglice) używane do przekierowywania pojazdów z jednego toru na drugi^[1].

Opornica to specjalnie sfrezowana szyna umożliwiająca dokładniejsze przyleganie iglicy. Opornica z iglicą tworzą półzwrotnicę, natomiast dwie półzwrotnice połączone ściągiem iglicowym i zamknięciem nastawczym tworzą zwrotnicę (zwaną czasem także zwrotnicą skupioną). Sterowanie zwrotnicą może być zdalne (mechaniczne albo elektryczne) lub lokalne (ręczne za pomocą zwrotnika). Po dokonaniu manipulacji zwrotnice obsługiwane ręcznie zamykane są zazwyczaj na zamki.

W potocznym znaczeniu przez zwrotnicę rozumiany jest najprostszy rodzaj rozjazdu – rozjazd pojedynczy. Charakterystyczną cechą zwrotnicy jest rozdzielenie toru za jej pomocą na dwa inne. Zwrotnica może być zwyczajna (prawa lub lewa) lub łukowa (prawa, lewa, symetryczna, kołowa). Zwrotnica (rozjazd pojedynczy) składa się z 3 głównych części: zwrotnicy skupionej z napędem, szyn łącznych oraz krzyżownicy z kierownicami. W przypadku rozjazdów tramwajowych kierownice są zastąpione przez prowadnice, które stanowią zasadniczy element szyny tramwajowej (rowkowej).

Pojęciami stosowanymi w ruchu pojazdów szynowych i związanymi ze zwrotnicami są:

jazda „na ostrze” –

przejazd pojazdu szynowego przez zwrotnicę od strony iglic

jazda „z ostrza” –

przejazd pojazdu szynowego przez zwrotnicę od strony krzyżownicy

rozprucie zwrotnicy –

przejazd pojazdu szynowego przez zwrotnicę torem od strony krzyżownicy, gdy zwrotnica przestawiona jest na jazdę po drugim torze – zwrotnica zostaje wtedy przestawiona przez koła przejeżdżającego pojazdu i często tak, że żadna z iglic nie dotyka szyn; zwrotnice mogą być rozpruwalne, czyli dopuszczające jazdę „na rozprucie” bez uszkodzenia (spotykane na liniach tramwajowych przy ruchu jednokierunkowym „z ostrza”) i nierozpruwalne, które nie dopuszczają takiej jazdy (zwykle ulegają uszkodzeniu)

jazda widełkowa –

przejazd pojazdu szynowego przez zwrotnicę od strony iglic w przypadku, gdy żadna z nich nie dolega do opornicy; jazda taka skutkuje najczęściej wykolejeniem taboru i zniszczeniem zwrotnicy^[2]

zwrotnica samopowrotna –

zwrotnica rozpruwalna, która po rozpruciu ustawia się zawsze we wcześniej ustawionym kierunku

zwrotnica z ruchomym dziobem –

zwrotnica wyposażona w dziób krzyżownicy o specjalnej konstrukcji z dodatkowym mechanizmem, który umożliwia ustawienia w taki sposób, aby koło nie przechodziło nad pustymi przestrzeniami; stosowany na liniach wysokich prędkości w celu minimalizacji zużycia krzyżownicy (w takim wykonaniu jest ok. 5 razy trwalsza niż wykonana tradycyjnie) oraz obniżenia prawdopodobieństwa wykolejenia pojazdu^[3].

Niektóre historyczne konstrukcje zwrotnic tramwajowych miały tylko jedną iglicę. Istniały też konstrukcje beziglicowe, z przesuwem całych szyn, bardzo szybko zarzucone.

Zwrotnice kolejowe bardzo często mają sprzężony mechanicznie wskaźnik pokazujący nastawienie zwrotnicy. Używane były tzw. lampy zwrotnicowe mające postać latarni obracającej się w zależności do nastawienia zwrotnicy. Latarnie takie były wyposażane w lampy naftowe albo karbidowe (dawniej); spotykane też są znaki namalowane na blaszanych elementach obracającego się wskaźnika. Ręcznie obsługiwane zwrotnice mają też w specyficzny sposób pomalowaną przeciwwagę – biała część na górze oznacza jazdę na kierunek zasadniczy, a czarna wskazuje nastawienie zwrotnicy na kierunek zwrotny^{[4][potrzebny przypis][a]}. Obecnie^[kiedy?] przy zwrotnicach elektrycznych nie stosuje się żadnych wskaźników, a, jeżeli takowe występują, to latarnia jest oświetlana światłem elektrycznym.